MF DNES: Kde jsou kořeny krize evropského autoprůmyslu?

Před třiceti lety jsme do Číny vyváželi technologie výměnou za přístup na trh. Dnes Číňani kupují naše prázdné továrny, lidé přicházejí o práci a my se ptáme, kde se stala chyba. Svádět vinu na evropskou regulaci je pohodlné, ale ignoruje to podstatu problému.

Historie oslabení evropské dominance v autoprůmyslu se nezačala psát s Green Dealem, ale už v devadesátých letech. Tehdy evropské koncerny, hnány vidinou vysokých marží, vstoupily na čínský trh za cenu, kterou dnes splácejí i s úroky. V rámci joint-ventures odevzdaly své know-how mimo Evropu. Číňané se ukázali být talentovanými žáky. Nekopírovali jen tvary karoserií; kopírovali procesy, vylepšovali je a především – na rozdíl od Evropy – před 20 lety strategicky vsadili na elektromobilitu.Vrátili se k počátku automobilismu s vylepšenými vozy 21. století.

Zatímco čínské firmy vyvíjely dostupný elektromobil, evropské automobilky ještě před deseti lety ladily čistotu dieselových motorů. Čína už budovala komplexní dodavatelský řetězec pro baterie, když my jsme řešili podvody v rámci Dieselgate.

Výsledek? Čínský trh, který dříve generoval až 40 procent globálních zisků některých německých koncernů, se pro Evropu uzavírá. Domácí značky jako BYD či Geely dnes v Číně ovládají přes 50 procent trhu a evropské ikony vytlačují do role komparzu. Nyní přichází další, logická fáze: expanze do Evropy. A ironií osudu je, že čínští dravci nemusí budovat továrny na zelené louce. Oni si jdou pro naše nevyužité kapacity. Zvažovaný prodej továren evropských automobilek čínským subjektům není jen realitní transakcí. Je to symbolická kapitulace evropského autoprůmyslu, který nedokázal naplnit linky vlastním, konkurenceschopným produktem. Výrobou v Evropě se čínské automobilky navíc vyhnou clům a tlak bude ještě větší.

Brusel? Ne automobilky

Z veřejné debaty by se mohlo zdát, že za všechno může „zlý Brusel“ a jeho emisní normy. Jenže odevzdání technologií do Číny nebylo rozhodnutí úředníků. Nezaspání nástupu elektromobility nebylo v gesci komisařů. Byla to rozhodnutí vzešlá z evropských automobilek.

Z pohledu maximalizace krátkodobého zisku a ročních bonusů šlo o kroky racionální. Z hlediska přežití v horizontu dekád však šlo o strategickou slepotu. Čína totiž neplánuje na kvartály, ale na generace.

Budoucnost automobilismu je elektrická – v tom se lídři autoprůmyslu shodují. Otázkou zůstává, zda bude také evropská. Pokud chceme v Česku a v Evropě udržet pracovní místa a technologickou suverenitu, musíme se přestat soustředit jen na to, jak pravidla rozvolnit nebo obejít.

O přežití nerozhodnou úpravy množství vypouštěných emisí. Ty rozhodnou o krátkodobých ziscích. O dlouhodobé budoucnosti evropského automobilového průmyslu rozhodne konkurenceschopný výrobek. Potřebujeme moderní „VW Beetle 21. století“ – elektromobil pro masy. Inovace. Technologii nejen kopírovat, ale vylepšovat a nabízet evropská řešení. Autonomní řízení. Propojení vozů se sítí (V2G), kdy auto slouží jako baterie pro stabilizaci elektrické sítě atd. Nevylepšovat minulost, ale vyvíjet budoucnost.

Jinak jen na pár let s obrovskými náklady ekonomickými i zdravotními ochráníme skanzen, který se stejně zhroutí jak domeček z karet. A že i evropská automobilka prosperovat může, ukazuje Škoda Auto, která zažívá čtvrtý historicky nejúspěšnější rok v řadě. I u evropské automobilky mohou zisky i prodeje růst.

Jestliže budeme energii investovat do boje s dohodnutými pravidly namísto do invence, nezachráníme průmysl, zdraví ani klima. Evropa vždy vítězila díky inovacím. Je na čase se k této tradici vrátit, než nám v našich vlastních továrnách zhasne poslední evropský inženýr.

Komentář vyšel v MF DNES v sobotu 29.8. 2026.